"czip " w ECU

[PERY]

Zdania sa podzielone co do nowych pierścieni bez honowania. Wiele o tym czytałem pytałem znajomego mechanika, pytałem profesorów w szkole i większość jest zdania ze jeżeli na gładziach niewidać juz siatki, to samo pierścieniowanie to wyrzucenie pieniedzy w błoto. Ponieważ siatka po honowaniu ma za zadanie utrzymać na ściankach film olejowy czyli odpowiedmio smarować pierścienie, bez siatki nowe nie dotarte pierścienie szybko szlak trafi. Pozatym pierścienie sa spręrzyste, czyste, bez przebarwień, bez rys, ciśnienie na wszystkich cylindrach było równe 12bar, silnik nie kopcił, dlatego sadze ze bez sensu je wymieniać. Silnik mam prosto z niemcowni. Po rozebraniu okazało sie ze głowica była w super stanie i po remoncie lecz przez komp od b20 zawory wydechowe były lekko krzywe wiec nalerzało zrobic znowu remont. Całkiem możliwe że i pierścienie ktoż robił Sam juz nie wiem co robić. Mechanik mi mówil że po samym pierscieniowaniu moze sie okazac ze silnik zacznie brać olej.

[Premierek]

Trochę dziwne mi się wydaje to co piszesz. Zawory krzywe, do wymiany, a kompresja wszędzie po 12, a mechanik ma mikromierz w oczach. Jeszcze komputer z b20 dostał kompleksu mniejszości w takim dużym silniku, przez co wyzywał zawory od najgorszych, aż się pokrzywiły (psychicznie). Chyba muszę się douczyć :/

A tak na poważnie, tak, siatka wspomaga utrzymywanie filmu olejowego, ale zwiększa także tarcie i temperature, w dodatku utrudnia zgarnianie nadmiaru oleju, czyli to co zyskujemy, od razu tracimy. Docieranie ma za zadanie m.in. jak najbardziej wygładzić, lub całkowicie zniwelować tą siatkę. Nie prawdą jest, ze nowe pierścienie szlag trafi jak nie ma siatki, no chyba że silnik ma jakąś wadę w związku ze smarowaniem, ewentualnie nowe pierścienie nie zdążą się ułożyć przed tym jak dopadnie je ułańska fantazja kierowcy. I znowu nie prawdą jest, że silnik zacznie brać olej po wymianie pierścieni, no chyba że tuleje są w kształcie jajka wielkanocnego, w innym przypadku zwiększony pobór oleju będzie występował do czasu "ułożenia" się pierścieni.

Z własnego doświadczenia powiem, jak masz silnik rozebrany to wymień te pierścienie.

[e30 owner]

Honowanie cylindra jest po to by olej mógł w wystarczającym stopniu utrzymać się na ściankach cylindrów podczas suwu pracy/ssania, a także i co najważniejsze podczas suwu sprężania i wydechu. Dlatego np. niekorzystne jest pomijanie honowania po szlifie lub wykonanie go kamieniami o za małej gradacji, a także stosowanie za bogatej mieszanki paliwowo powietrznej która zmywa olej ze ścianek cylindra i tłok w suwie ku GMP nie ma smarowania. Do tego docieranie ma za zadanie ułożenie i dopasowanie pierścieni względem tulei cylindra itp. Ślady honowania nie mogą zostać zatarte/skasowane muszą być. Zarówno na tulei jak i na płaszczu tłoka - dlatego nie poleruje się płaszcza tłoka a jedynie denko ... Z doświadczenia swojego mikrego, i większego znajomych, honowanie fabryczne potrafi przeżyć 500 000km, chyba że mamy do czynienia z wynalazkiem typu polonez itp gdzie po 200 000 trzeba już robić szlify ze względu na wyślizgane/zowalizowane tuleje ponad tolerancje fabryczne. Weryfikację pierścieni - jak mocno są zużyte, robi się na podstawie pomiaru szczelinomierzem przerwy na zamku, zarówno pierścienia nowego jak starego po włożeniu do cylindra bez tłoka, do tego pierścienie powinny być założone według zasady - dzielimy denko tłoka na 4, 3 części z tych 4 dzielimy na dwa, mamy w ten sposób wyznaczone miejsca gdzie mają być zamki/przerwy w pierścieniach, przy czym należy pamiętać że przerwy te nie mogą wypadaś w osi podłóżnej i poprzecznej do osi sworznia tłoka. Tyle wiem po tym jak robiłem jeden silnik, działa prawidłowo, i następny będę składał według tej "szkoły" właśnie. Docieranie przeprowadzane metodą "na ostro", ale następne raczej klasycznie ...

I jeszcze co zwiększania tarcia przez honowanie i wzrostu temp. Brak honowania zwiększa tarcie a co za tym idzie temp. Fakt brzmi to nie logicznie, i nie bez powodu honowanie musi być przeprowadzone aby rysy miały odpowiedni kąt, ponieważ wtedy płaszczyzna płaszcza tłoka opiera się na cylindrze i rysy nie mają znaczenia dla sił tarcia zarównuje je przecież olej - przykład połóżcie dwie porysowane szyby i posuwajcie nimi po sobie, a następnie wylejcie na nie olej lub wodę po prostu, to samo zróbcie z gładkimi szybami, te drugie po którymś cyklu będą się ciężej ślizgały te pierwsze będą nadal łatwo się przemieszczały po sobie . Co innego gdy rysy byłyby poprzeczne do osi cylindra, wtedy jest zwiększone tarcie i temp. Dla przykładu, gdzieś w necie znalazłem temat gdzie został spolerowany płaszcz tłoka ze śladów obróbki - niby powinno być na plus, tłok się zatarł - stąd dowiedziałem się o nie polerowaniu płaszcza tłoka.

[PERY]

Widzę kolego ze wiesz o czym mówisz tak więc moje pytania brzmią :
-jaka powinna być szczelina w zamku , jaka jest dopuszczalna
-czy jeżeli szczelina jest ok to zostawić pierścienie czy jednak lepiej nowe
-czy przy wymianie pierścieni robić honowanie

[e30 owner]

Szczelina jest w książce serwisowej, ja już nie pamiętam jaką ustawiałem, ponadto to nie był silnik bmw.

Jeśli szczelina jest ok nie trzeba wymieniać pierścieni, chyba że są wyczuwalne rysy lub inne ich uszkodzenia

Honowanie wykonuje się tylko wtedy gdy nie widać tej charakterystycznej "jodełki" na cylindrze - warto wtedy by szlifierz pomierzył cylindry, bo jest to znak zowalizowania cylindra, lub zwiększenia jego średnicy, przy takiej ewentualności jest wyczuwalna "półka" przy górze cylindra, honowanie musowo wykonuje się po szlifie cylindra.